هواپیماهای چین وارد ناوگان ایران می شوند؟

آرمان بیات در گفت و گو با ایسنا در رابطه با ی برنامه جامع همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، عنوان کرد: در بند سه پیوست شماره سه برنامه جامع ایران و چین و اقدمات اجرائی این توافق نامه مشترک، به زیرساخت حمل و نقل هوایی و به صورت خاص در رابطه با ی تشویق سرمایه گذاری و تأمین مالی اشاره شده که چین در زمینه زیربنایی هوایی ایران سرمایه گذاری کند؛ اما این سرمایه گذاری به توسعه فرودگاه ها یعنی ساخت و مدیریت فرودگاه ها و خرید محصولات تولید مشترک ایران و چین محدود شده است.
وی اضافه کرد: این بخش به خرید محصولات هوایی تولید مشترک ایران و چین و توسعه زنجیره تأمین هوایی اشاره می کند؛ این یعنی چین می خواهد خط تولید یا مونتاژ را به ایران بیاورد یا خط تولیدش را به ما بفروشد، یعنی ما در ایران بخواهیم با تولید چینی پیش برویم؛ این بدین مدلول است که چین هواپیمایی تولید نماید و ما آن هواپیما را بخریم، یا با صنعت هوایی ایران تولید مشترک داشته باشد یا هواپیمایی که خودش تولید می کند را در سرزمین ما مونتاژ کند و ما آن را بخریم یا نهایتا محدود به خرید همین تولیدات باشیم که همگی در مراحل اولیه و درنوردیدن آزمون های عملیاتی و فنی جهت گرفتن صلاحیت های لازم مراجع هوانوردی بین المللی هستند.
این کارشناس حوزه حمل و نقل هوایی عنوان کرد: در قسمت های دیگر به مدیریت، راهبری مشاوره برای مدیریت فرودگاه ها و تبادل علمی و آموزشی در قسمت های مدیریرتی و صنعتی و هوایی اشاره شده است؛ همه اینها که در بند سه پیوست اقدام اجرائی ایران و چین آمده، ناظر بر صنعت هوانوردی است نه نظام حمل و نقل هوایی، ناوگان و ایرلاین ها و فعالیت تجاری در ارتباط با آنها که البته این موارد هم خوب است اما به شرطی که ما درست و به موقع از آن استفاده نمائیم.
بیات اشاره کرد: با این حال، توافق به این صورت، در وضعیت فعلی چندان مناسب شرایط بخش غیرنظامی نیست؛ به این دلیل باید به نحوی این مسئله را مدیریت کرد که انتقال تکنولوژی و تجربه دانش بنیانی طراحی، ساخت و مونتاژ هم صورت بگیرد. بااینکه در قسمت غیرنظامی و تجاری موافق تولید هواپیما نیستم و باید فعلاً روی تعمیر قطعات و بعد تولید آن خصوصاً قطعات مصرفی تمرکز نماییم که خود بحثی در زمینه ارزش اقتصادی و سرمایه گذاری به نسبت بهره برداری و راندمان تجاری است؛ اما در قسمت نظامی، بعنوان دکترین بازدارندگی کشور که خط قرمز همه ماست، هزینه دیگر اهمیت نداشته و بدون شک باید بهایش را هم بپردازیم و نگرش دانش بنیان را در این بخش متبلور سازیم.
لزوم استفاده از ظرفیت های تأمین مالی و لیزینگ هواپیمایی چین در ایران
وی پیشنهادهایش را در رابطه با ی ظرفیت های هوایی توافق ایران و چین چنین تشریح کرد: ظرفیتی که در این توافق نامه جایش خالی است، استفاده از ظرفیت های تأمین مالی و لیزینگ هواپیمایی چین در ایران است. چین الان ۳۵ درصد بازار لیزینگ هواپیمایی دنیا را به خود اختصاص داده، در صورتی که این عدد سال ۲۰۰۷ بیشتر از پنج درصد نبوده، یعنی بازار حمل و نقل هوایی چین بزرگ شده، تقاضایش بالا رفته است و در این مدت آنها تعداد زیادی هواپیما خریدند.
این کارشناس حمل و نقل هوایی با اشاره به اینکه خرید هواپیما به طور معمول به صورت نقدی صورت نمی گیرد اما در ایران ناگزیر به چنین اقدامی هستیم که خود با نرخ بهره بانکی حاکم و استهلاک سرمایه به انجام می رسد، اضافه کرد: خرید هواپیما به طور معمول بوسیله روش های تأمین مالی فاینانس صورت می گیرد و تأمین مالی (فاینانس) هم احتیاج به روابط مالی بین الملل دارد که برای ایران در وضعیت فعلی با تعلیق برجام امکان پذیر نیست و به این دلیل به راحتی نمی توان ناوگانی نو یا با عمر تقویمی کم، وارد کشور کرد؛ بااینکه ریسک اقتصادی هم در مبحث تأمین مالی یا فاینانس موثر است.
بیات اضافه کرد: یکی از مشکلاتی که ما در سالهای گذشته درگیر آن بودیم و بعد از برجام سال ۱۳۹۴، مانع از خرید هواپیما با روش فاینانس شد، این بود که تأمین کننده مالی حاضر نبود وارد قرارداد با طرف ایرانی شود که ریشه آن در سه دلیل عدم برنامه راهبردی مشخص، ریسک نسبتا بالا از نظر اقتصادی، و عدم عضویت ایران در کنوانسیون کیپ تاون بود، کنوانسیونی که باید برای خرید مبتنی بر فاینانس یا اجاره وسایل نقلیه بزرگ مانند هواپیما و کشتی عضو می شدیم. به این دلیل باید به چین پیشنهاد نمود که اگر روزی برجام بار دیگر زنده شد، تأمین کنندگان مالی و فاینانسرهای چینی در قسمت هوایی با تضامین دولت ایران، وارد تأمین ناوگان هوایی کشور شوند.
سرمایه گذار چینی باید شریک شرکتهای هواپیمایی ایرانی شود
وی ضمن اشاره به مبحث سرمایه گذاری در ایران، عنوان کرد: همینطور ما باید زمینه ای را فراهم نماییم که سرمایه گذار چینی شریک شرکتهای هواپیمایی ایرانی شود، در شرکتهای هواپیمایی ایرانی سرمایه گذاری کند و مدیریت این شرکتها را هم در سطح کلان بر عهده بگیرد. البته به صورت مستقیم ممکنست قانون تجارت و مقررات سازمان هواپیمایی کشوری مانع باشد که مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی ایرانی، غیر ایرانی باشد، اما می توانیم با مکانیزمی راهبری مدیریت شرکتهای هواپیمایی را دست چینی ها بسپاریم.
این کارشناس صنعت هوایی اضافه کرد: شرکتهای چینی همینطور می تواند در زمینه فرودگاهی ما سرمایه گذاری کنند، به این صورت که صفر تا صد فرودگاه را با سرمایه خودشان به صورت BOT یا مدل ساخت-بهره برداری - واگذاری (Build–operate–transfer)، بسازند و مدیریت کنند و برای یک دوره چند ساله از آن بهره برداری کرده و زمانی که سرمایه گذاری خودرا از محل بهره برداری مستهلک کردند، فرودگاه را به ما واگذار کنند؛ ما هم در این مدت باید دانش مدیریت آنها را به خودمان انتقال دهیم.
بیات با اشاره به اینکه مورد دیگر، اجاره هواپیما به شرکتهای ایرانی است، افزود: دولت ایران باید با دولت چین توافق کند که شرکتهای لیزینگ چینی، هواپیماهایشان را به ما اجاره دهند. برای مثال یکی از شرکتهای بزرگ چینی ۵۷۰ فروند هواپیما دارد که می تواند به ایران اجاره دهد. ضرورتی ندارد که ایرلاین حتما مالک هواپیما باشد، به جهت اینکه حقوق مالکیت وسایل پرنده با حقوق بهره برداری از وسایل پرنده دو حق مستقل است؛ اما در ایران جا افتاده که شرکت هواپیمایی حتما باید مالک هواپیما باشد، در صورتی که برای مثال بیشتر از ۷۰ درصد هواپیماهای ایرلاین های ترکیش یا امارات اجاره ای است.
وی اشاره کرد: به این دلیل دولت ایران باید با چین بستری را فراهم آورد که شرکتهای هواپیمایی ایرانی بتوانند هواپیماهای مد نظر خودرا برای بازارهای هدف گذاری شده، اجاره کنند و این به هیچ عنوان نباید به هواپیماهای تولید چین محدود شود. هم اکنون چین هواپیمای سی ۹۱۹ را ساخته که در حال گذراندن آزمون های عملیاتی و فنی است و البته شرکتهای هواپیمایی خودشان هم سفارشاتی برای خرید آن داده اند، اما صرف نظر از خوب یا بد بودن این هواپیما، ما نباید محل آزمایش آن قرار بگیریم؛ اما می توانیم زمانی که بررسی هایش در رابطه با ی این هواپیما انجام شد، سراغ واردات آن برویم.